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Hernán E. Tacca* (FeTERA SEMANAL N° 486 18.11.08). Agradecemos la colaboración del ingeniero Rubén Fabrizzio. "La decisión de comprar trenes de alta velocidad llave en mano nos condena a una participación reducida a la albañilería, el mantenimiento y la venta de boletos subsidiados." "En materia de desarrollo de tecnología ferroviaria acabamos de renunciar a la modernidad y al protagonismo tecnológico resignándonos al mero rol de pasajeros."
En consecuencia, resulta conveniente aprovechar esta necesidad para promover una industria ferroviaria nacional que pueda luego extender su participación al desarrollo y fabricación de material ferroviario de uso general y en particular al proyecto de ferrocarriles ligeros para transporte urbano. La disposición de ciudades medianas separadas a distancias menores de 400 km haría que en algún momento fuese oportuno introducir servicios de alta velocidad que vinculen el área metropolitana con las ciudades más pobladas del interior pero la decisión sobre la oportunidad y tipo de tren de alta velocidad a adoptar es una cuestión que merece debatirse públicamente y no debería dejarse librada al estudio de los eventuales oferentes, ni decidirse de manera simplista por la eventual oferta más barata. Para restablecer servicios ferroviarios de calidad será necesaria una reconstrucción de la red de vías. Como esto será paulatino, es conveniente emprender el desarrollo de trenes diesel-eléctricos de tracción distribuida. Esto permitiría lograr trenes ligeros que someterían a las vías a menores esfuerzos prolongando su vida útil. Este tipo de tracción utiliza más motores pero de menor peso, que pueden ubicarse de forma solidaria al bastidor, utilizando transmisión cardánica y diferencial. Esto ubica la masa del motor del otro lado de la suspensión (o sea, separado de las ruedas por la suspensión) limitando así los esfuerzos impulsivos sobre las vías. Además, el uso de diferencial (de forma similar a lo realizado en automotores) evita el resbalamiento en las curvas evitando ruidos molestos y desgaste mecánico. En primer lugar, gran parte del ruido propio de un tren eléctrico de alta velocidad proviene del rozamiento del colector del pantógrafo con el cable de la catenaria (el dispositivo que toma la energía del cable de suministro). Esto obliga a limitar el número de pantógrafos activos a uno (o dos) amén de hacer circular al tren en trincheras con atenuadores acústicos. El reducido número de pantógrafos obliga a utilizar alta tensión (25 kV) para bajar la corriente en la interfaz entre el frotador del pantógrafo y el conductor de la catenaria. Por ende, para no distribuir alta tensión y conservar un adecuado rendimiento de conversión, la tracción debe concentrarse en una o dos locomotoras, lo cual incrementa el peso sobre las vías. En este aspecto, el tren diesel-eléctrico con tracción distribuida es más liviano, con menor peso por eje que una locomotora y no tiene pantógrafo. El tendido de vías es más barato al no necesitarse sistema de suministro eléctrico y al no haber pantógrafo el soterramiento para circulación en trinchera puede ser de menor profundidad. Esto es particularmente importante en vías de llanura pues en tales casos la diferencia de costo entre una vía electrificada y una sin electrificar es porcentualmente mayor en terrenos llanos donde no se necesitan túneles. Por el contrario, en zonas montañosas para que el servicio de sea de alta velocidad el número de túneles encarece la obra en tal magnitud que la diferencia porcentual de costo atribuible a la electrificación es menor. Por otra parte, las vías podrían inicialmente utilizarse con trenes diesel convencionales circulando a 120 km/h mientras se completa un desarrollo de mayor velocidad con tecnología nacional. Objetivo este, plenamente alcanzable con la inversión que el país planea realizar. Si bien la financiación ofrecida al estado es a 16 años, esta misma inversión distribuida a lo largo del mismo tiempo permitiría el desarrollo de tecnología propia. Entretanto, el servicio actual podría mejorarse notablemente en un plazo de dos años mejorando las vías y utilizando trenes diesel-eléctricos convencionales. La adquisición de tecnología llave en mano para los únicos ramales susceptibles de incorporar servicios de alta velocidad implica renunciar al desarrollo de tecnología nacional en la materia, pues no habrá interesados privados en emprenderlo luego (al no existir entonces más ramales en los que tal servicio pueda justificarse económicamente). El desarrollo de una industria local tecnológicamente competitiva contribuye siempre a generar calificados recursos humanos en la especialidad, dotando al país de eventuales cuadros de decisión para resolver en materia de normativa a adoptar y sobre las inversiones o préstamos de fondos públicos destinados a promover la actividad en cuestión. Los estudios que muestran la conveniencia de la adquisición llave en mano de trenes de alta velocidad no fueron encomendados a universidades nacionales, ni a organismos públicos de ciencia y técnica (como el CONICET), sino que provienen de estudios gubernamentales basados fundamentalmente en información de los oferentes (Curiosamente esto es lo que se les reprocha a los hermanos uruguayos en el tema de las pasteras). Si no hay estudios realizados por centros universitarios con el grado de precisión y detalle necesario como para emprender hoy mismo la construcción de un tren diesel-eléctrico de alta velocidad eso se debe a la falta de decisión política de financiar la realización de tales estudios en centros públicos de investigación. Cuando Sarmiento decidió dotar de ferrocarriles al país, concedió la prestación de los servicios a empresarios extranjeros (y a algunos nacionales) pero no quedó atado a la entrega de subsidios permanentes. En cambio, la operación de los trenes de alta velocidad sin subsidios implicaría una tarifa superior a la del servicio aéreo, lo que obligará al país a subsidiar permanentemente un servicio de transporte destinado a la clase media alta, al tiempo que la mayoría de los usuarios de las ciudades vinculadas (Bs.As., Rosario y Córdoba) viajarán diariamente en trenes urbanos desvencijados. Hubiese sido oportuno dejar el servicio de más alta velocidad en manos de líneas aéreas sin subsidios y establecer un servicio de media velocidad (operando con menor subsidio) pero con tarifas más accesibles para los sectores de menores ingresos. De esta forma la inversión hubiese podido asignarse con prioridad a mejorar los ferrocarriles urbanos y suburbanos. Gradualmente, el país hubiese podido luego reemplazar los trenes diesel por otros diesel-eléctricos de alta velocidad basados en tecnología propia. La provisión de ferrocarriles de alta velocidad llave en mano es un excelente negocio para el proveedor. Además de exportar la parte de mayor valor agregado del proyecto, se limita la posibilidad de ingreso de nuevos competidores al club de naciones que dominan esa tecnología. Al comprar trenes de alta velocidad llave en mano, la Nación no se incorpora a ese selecto club sino que renuncia a pertenecer a él. En ferrocarriles convencionales tanto los equipos fijos como el material rodante pueden ser adquiridos de innumerables proveedores y es siempre posible promover el surgimiento de proveedores locales. Por el contrario, esto es difícil en los sistemas de alta velocidad, en los que se termina atado a un único fabricante para la ampliación o renovación del material rodante. Los precios que fueren convenientes hoy, podrían no serlo en el futuro. La decisión de comprar trenes de alta velocidad llave en mano nos condena a una participación reducida a la albañilería, el mantenimiento y la venta de boletos subsidiados. En materia de desarrollo de tecnología ferroviaria acabamos de renunciar a la modernidad y al protagonismo tecnológico resignándonos al mero rol de pasajeros. Tal renuncia no será gratuita, para ello emitiremos deuda a pagar por las generaciones venideras. *Laboratorio de Control de Accionamientos, Tracción y Potencia (LABCATYP). Departamento de Electrónica - Facultad de Ingeniería - Universidad de Buenos Aires También en Articulaciones Cumbre iberoamericana, crisis y alternativas (FeTERA SEMANAL N° 584 07.12.10). Ni ALCA, ni otros tratados de libre comercio es lo que necesita la región, ni con EEUU, ni con Europa, sino mecanismos nacionales de transformación de los modelos de desarrollo, con otros beneficiarios de la política económica y una articulación regional que suponga una integración para fortalecer la soberanía alimentaria, energética y financiera. Suplementos FeTERA (FeTERA SEMANAL N° 583 29.11.10). El hecho de que nuestro oponente también despliegue actividades al respecto y discutan el tema, como quedó dicho, no es una preocupación por solucionar el problema sino por amortiguar el impacto de las pocas actividades sindicales que se efectúan al respecto y de perfeccionarse y asesorarse de cómo consolidar más y mejor, la política de disciplinamiento. Suplementos FeTERA ¿Qué nos deja la cumbre del G20 en Corea? (FeTERA SEMANAL N° 581 17.1.10). Terminó la reunión del G20 en Seúl y tal como se esperaba, sin muchas precisiones con capacidad de incidir en la marcha de la economía mundial y sí, con incertidumbres sobre el futuro inmediato ante el desorden generado por la crisis mundial, que vuelve a ser amenazada por una sucesión de crisis nacionales que cambian periódicamente de escenarios, desde EEUU a Europa y viceversa. Suplementos FeTERA (FeTERA SEMANAL N° 580 10.11.10). Los trabajadores guardavidas son los que ciudan a los vecinos y turistas que concurren a las playas de la costa oceánica de la provincia de Buenos Aires. Ellos vigilan que no se produzcan accidentes en el mar y son responsables de los cientos de salvamentos que se producen todos los veranos en las playas bonaerenses. Suplementos FeTERA El conflicto de Paraná Metal deja enseñanzas (FeTERA SEMANAL N° 580 09.10.10). La U.OM. Villa Constitución no estuvo, no está y no estará de rodillas porque será la propia gente las que nos obligue a través de sus decisiones democráticas a mantenernos de pie. La historia de las elecciones libres y democráticas de nuestra seccional así lo indica. Suplementos FeTERA Comenzó el acampe de los jubilados (FeTERA SEMANAL N° 576 12.10.10). Hoy martes 12 de octubre a las 8 de la mañana los jubilados de la Central de Trabajadores de la Argentina instalaron “la carpa de la dignidad” al mismo tiempo en que ofrecieron una conferencia de prensa para explicar en qué consisten estas dos jornadas que llevarán adelante frente al Congreso de la Nación. Suplementos FeTERA Acampe y Vigilia Por el 82 % Móvil (FeTERA SEMANAL N° 576 11.10.10). El martes 12 de octubre/10, a partir de las 08:00, en la Plaza de Los Dos Congresos, se montará la "Carpa de la Dignidad", en apoyo al tratamiento, en el Senado, del proyecto de ley por el 82% Móvil para las jubilaciones y pensiones. Suplementos FeTERA El 82% MÓVIL TIENE FINANCIAMIENTO Y PUEDE SER UNA REALIDAD PARA LOS JUBILADOS (FeTERA SEMANAL N° 569 17.08.10). El día de hoy, 17 de agosto/10, en el Salón José Luis Cabezas, de Diputados de la Nación, se realizó una Conferencia de Prensa, convocada por el Interbloque de Diputados del Movimiento Proyecto Sur. En esta Conferencia se ratifica el dictamen promovido en el Parlamento, con el objetivo de lograr resolver en parte la urgencia por la que atraviesan los jubilados en el País. Estuvieron presentes los diputados nacionales: Claudio Lozano, Fernando "Pino" Solanas, Graciela Iturraspe, Eduardo Macaluse, Jorge Cardelli, Alicia Argumedo, Verónica Venas, María América González. Por la CTA Nacional: Pablo Micheli, Secretario Adjunto, José Rigane, Secretario de Organización, Lidia Mesa, Secretaria de Previsión Social. Por CTA Capital, Carlos Chile. Por FeTERA: Ana Sacchi, Secretaria de Previsión. Por la Mesa Coordinadora de Jubilados y Pensionados: Marcos Wolman, Secretario General. Por la Federación de Trabajadores Jubilados (FeTraJub-CTA), Elías Moure y Olivia Ruíz Olivia Ruíz, representante de los jubilados de ATE Capital y secretaria general de la FETRAJUB. Eugenio Semino Defensor de la Tercera Edad. A continuación presentamos videos con las intervenciones de los compañeros. Suplementos FeTERA EL 82% MÓVIL ES UNA REIVINDICACIÓN HISTÓRICA DE LA CTA (FeTERA SEMANAL N° 569 17.08.10). El día de hoy, 17 de agosto/10, en el Salón José Luis Cabezas, de Diputados de la Nación, se realizó una Conferencia de Prensa, convocada por el Interbloque de Diputados del Movimiento Proyecto Sur. En esta Conferencia se ratifica el dictamen promovido en el Parlamento, con el objetivo de lograr resolver en parte la urgencia por la que atraviesan los jubilados en el País. Estuvieron presentes los diputados nacionales: Claudio Lozano, Fernando "Pino" Solanas, Graciela Iturraspe, Eduardo Macaluse, Jorge Cardelli, Alicia Argumedo, Verónica Venas, María América González. Por la CTA Nacional: Pablo Micheli, Secretario Adjunto, José Rigane, Secretario de Organización, Lidia Mesa, Secretaria de Previsión Social. Por CTA Capital, Carlos Chile. Por FeTERA: Ana Sacchi, Secretaria de Previsión. Por la Mesa Coordinadora de Jubilados y Pensionados: Marcos Wolman, Secretario General. Por la Federación de Trabajadores Jubilados (FeTraJub-CTA), Elías Moure y Olivia Ruíz Olivia Ruíz, representante de los jubilados de ATE Capital y secretaria general de la FETRAJUB. Eugenio Semino Defensor de la Tercera Edad. Wilma Ripol del MST. A continuación presentamos videos con las intervenciones de los compañeros. Suplementos FeTERA (FeTERA SEMANAL N° 569 17.08.10). El día de hoy, 17 de agosto/10, en el Salón José Luis Cabezas, de Diputados de la Nación, se realizó una Conferencia de Prensa, convocada por el Interbloque de Diputados del Movimiento Proyecto Sur. En esta Conferencia se ratifica el dictamen promovido en el Parlamento, con el objetivo de lograr resolver en parte la urgencia por la que atraviesan los jubilados en el País. Estuvieron presentes los diputados nacionales: Claudio Lozano, Fernando "Pino" Solanas, Graciela Iturraspe, Eduardo Macaluse, Jorge Cardelli, Alicia Argumedo, Verónica Venas, María América González. Por la CTA Nacional: Pablo Micheli, Secretario Adjunto, José Rigane, Secretario de Organización, Lidia Mesa, Secretaria de Previsión Social. Por CTA Capital, Carlos Chile. Por FeTERA: Ana Sacchi, Secretaria de Previsión. Por la Mesa Coordinadora de Jubilados y Pensionados: Marcos Wolman, Secretario General. Por la Federación de Trabajadores Jubilados (FeTraJub-CTA), Elías Moure y Olivia Ruíz Olivia Ruíz, representante de los jubilados de ATE Capital y secretaria general de la FETRAJUB. Eugenio Semino Defensor de la Tercera Edad. Wilma Ripol del MST. A continuación presentamos videos con las intervenciones de los compañeros. Suplementos FeTERA |
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