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A 60 años de la Nacionalización de los Ferrocarriles Fuente: texto de la señora Rosa Roskin, envío especial para FeTERA SEMANAL de Arnaldo Salvini 18/02/07
“El 12 de febrero de 1947”, se firmó el convenio de compra de los ferrocarriles que pasaron a manos Argentinas, después de haber estado 90 años en poder de empresas británicas. “Estoy seguro de que en estos momentos los corazones de todos los Argentinos laten apresuradamente y no es para menos”. Así decía Miguel Miranda Presidente del Banco Central y uno de los principales negociadores, en un discurso pronunciado al terminar la ceremonia de transferencia. El precio global pagado por todos los bienes fue de $2.482.500.000 m/n, el equivalente a 150.000.000 de libras esterlinas. El gobierno Argentino se comprometió a pagar esa suma tomando a su cargo todos los gastos que ocasionaba esa operación, además del pago de los expertos de ambas partes.
El acto se realizó en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, con la presencia del presidente Juan Domingo Perón, ministros, secretarios y jefes de las fuerzas Armadas. La misión Británica era encabezada por Sir Montague Eddy, que esa misma tarde realizó declaraciones a los periodistas. La compra había originado una polémica sobre los valores pagados y Eddy manifestó su desacuerdo con los que afirmaban que los ferrocarriles no valían ni 1.000.000.000 de pesos Argentinos. La suma acordada había provocado gran satisfacción en Londres. El 1 de Marzo de 1948, en un acto realizado en retiro, se anuncia la toma de posesión de los ferrocarriles. Y durante la Presidencia del Dr. Carlos Saúl Menem, (1989-1999) se privatizaron, nuevamente pasaron a estar en manos extranjeras”.
¿”COMPRÓ PERÓN CHATARRA FERROCARRILERA”? Una Breve Historia De Los Ferrocarriles Argentinos “... En los años noventa, los ferrocarriles fueron tomados como un emblema por los impulsores del proceso de privatización en la argentina. Fueron puestos en la vidriera para mostrar la ineficacia del estado en el manejo las empresas públicas. Para potenciar esta imagen, y obtener el consenso de la opinión publica, se dejó caer el servicio hasta situaciones límites. Se recortó su presupuesto, mientras un puñado de comunicadores se encargó de difundir datos irritantes, como la pérdida de un millón de pesos diarios que, según hacían saber, dejaba el mal funcionamiento de los trenes a las arcas del estado nacional. Para combatir aquella decadencia forzada de los ferrocarriles, se prometió concesionarlos para, en un futuro cercano, tener el mismo servicio que ofrecen los trenes de España, Italia, Alemania o Francia. Países donde los ferrocarriles pertenecen al estado nacional, algo que Domingo Cavallo, por entonces Ministro de Economía de Menem, prefería no aclarar.... Cuando comenzamos a elaborar este informe nos propusimos no quedarnos solamente con la última página de la historia de los ferrocarriles. Esa que sufrimos, esta semana, a partir del accidente en Palermo. La historia de nuestros ferrocarriles es tan rica e inmensa que bien puede emparentarse con la historia toda de nuestro país.
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquen. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas. Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Irigoyen. En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.
Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente al lugar. Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora. Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón.... La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...... En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.......
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias. Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen. En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación. Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales.... La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa. Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa. Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia. En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas. A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe.... De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país. Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur. Trabajo de investigación realizado por Claudio Leveroni para la audición radial: “Temas Pendientes”. trasmitida por LRA. Radio Nacional “LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS”Raúl Scalabrini Ortiz
“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino. En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario” Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado. La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado. Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro. Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional. Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía. Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones. Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan2 de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas. Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I. La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario. Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libo cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo. Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...” “... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron. El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.” Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916). Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563). Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-. En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”. (*) (*) Nota: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada. Extraído de la obra: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34
¿Perón Compró Chatarra Ferrocarrilera? El ferrocarril inglés le había ganado a la carreteraa nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados. Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés. Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli. El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después. Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación. Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista. Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...) Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés. Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...). Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921). También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos. La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos... Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas... La argentina se convirtió en un país independiente y soberano.
También en PASADO HISTORICO Agustín Tosco: A 35 años de su muerte (FeTERA SEMANAL N° 580 09.11.10). El Gringo, con su convicción de que no todo se compra y se vende, nos da la esperanza y la fuerza para trabajar en el cambio a una sociedad pesimista, individualista y consumista. Nos da la fuerza para seguir luchando por la soberanía nacional, por la recuperación y protección de los recursos naturales, por un verdadero reparto de la riqueza y por la aniquilación definitiva de la pobreza y el analfabetismo en un país que lo tiene todo para que todos vivamos bien y dignamente, ESA ERA SU LUCHA Y ESA DEBE SEGUIR SIENDO NUESTRA LUCHA. Suplementos FeTERA Nuestro Grito De Guerra: Ni Copia Ni Calco, Creación Heroica (FeTERA SEMANAL N° 562 16.06.10). Fragmento de una poesía escrita por el Che Guevara. “En cualquier lugar que nos sorprenda la muerte, Suplementos FeTERA (FeTERA SEMANAL N° 561 09.06.10). "En este año del bicentenario de la Revolución de Mayo, presenciamos una impúdica exhibición nacionalista de los en su momento operaron y extendieron la insidiosa campaña periodística de descrédito contra las empresas estatales, los que implementaron el sabotaje, su desorganización planificada, los que las endeudaron fraudulentamente, para justificar la enajenación de el patrimonio nacional y el desguase del Estado como elemento regulador de la economía al servicio del país". Suplementos FeTERA Por un Bicentenario de los Pueblos (FeTERA SEMANAL N° 560 01.06.10). "Palabras para recordar y compartir: Frente al discurso vacío y mentiroso del poder, desde la CTA reivindicamos la fuerza emancipatoria que irradiaron los hombres y mujeres de Mayo, continuada en las guerras por nuestra independencia y la de los pueblos americanos. Recordamos aquellas luchas y a sus protagonistas convencidos que alimentan el camino para una segunda y definitiva emancipación que venga a remediar tantos años de injusticias y sometimiento. En sucesivas entregas queremos recuperar las ideas de soberanía, libertad e igualdad y la determinación con que se batalló por ellas." Suplementos FeTERA 14 de Noviembre 1909 - 14 de Noviembre 1992, en Homenaje a la Violencia Revolucionaria (FeTERA SEMANAL N° 533 17.1.09). "Nos dice Simón, parafraseando a Bakunin: “las revoluciones no son un juego de niños, ni un debate académico en el que solo se enfrentan vanidades, ni una justa literaria en la que solo vuelca tinta”, nos dice Germán: "No alcanza con decir lo que pensamos, hay que vivir como pensamos”. Y sí, ambos fueron consecuentes con dicho precepto, por eso no basta definir su grandeza, con un solo acto. No define a Simón, el solo ajusticiamiento justo de Ramón Falcón, así como tampoco lo define a Germán la sola creación de la Central , por eso ambos son bellos y magníficos, porque es lo portentoso y majestuoso de sus personalidades, que lo acercan a la verdad absoluta y “su ética, la estética del presente”, como dice Lenin, uno de los autores de cabecera del Turco." Suplementos FeTERA Presentación del Libro de Osvaldo Bayer: A 40 Años del Cordobazo : La Calle tiene Memoria (FeTERA SEMANAL N° 531 03.11.09). El jueves 5 de noviembre/09, en la sede del Sindicato Luz y Fuerza Mar del Plata, sito 25 de Mayo 415, a las 17:00hs, el Escritor e Investigador OSVALDO BAYER, presentará su libro "Agustín Tosco a 40 Años del Cordobazo. Suplementos FeTERA 4 de junio Aniversario de la muerte de Mosconi (FeTERA SEMANAL N° 510 08.06.09). El 4 de Junio, en la Escuela Técnica Enrique Mosconi, de la localidad de Quilmes Centro, se hicieron presentes los compañeros del Movimiento Oro Negro-FeTERA en los actos por la recordación del fallecimiento del General-Ingeniero Enrique Mosconi. Suplementos FeTERA Homenaje al estudiante rosarino asesinado (FeTERA SEMANAL N° 485 11-11-08)) A los 33 años de la muerte de uno de los grandes referentes de la Lucha del Movimiento Obrero, le rendimos homenaje a Agustín Tosco. El día que Rucci y Tosco probaron que se puede pensar distinto y debatir en paz (FeTERA SEMANAL N° 485 11.11.08) Agradecemos al compañero Gabriel Clark por el envío del material que compartimos con ustedes. Agustín Tosco, Secretario del Sindicato Luz y Fuerza de Córdoba, fue y sigue siendo ejemplo de coherencia, solidaridad, compromiso y lealtad con la clase trabajadora. En esta ocasión presentamos la entrevista que Gerardo Sofovich, Canal 11, les hiciera a Agustín Tosco y José Rucci. Interrupciones a la Vida Constitucional en la Argentina del Siglo XX (FeTERA SEMANAL N° 484 04.11.08). Todo quiebre institucional, además del hecho fáctico militar, tiene de fondo circunstancias políticas, sociales y económicas; la del año treinta no fue una excepción. Trataremos brevemente de puntualizarlas, con el intento de ver los hechos del modo más imparcial posible, sin amenguar la visión propia de aquel que la escribe, estudia o enumera. |
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