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* El colapso de los ferrocarriles en la Argentina por Gimena Fuertes
Pasaron quince años desde las privatizaciones, que desmantelaron la red ferroviaria nacional, y a pesar de las promesas del actual gobierno, son pocos los ramales que se han reactivado.
El ramal que une la estación de Federico Lacroze ( en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Posadas es uno de los cuatro que volvieron a la vida tras la asunción de Néstor Kirchner, quien prometió que el Plan Ferroviario Nacional haría renacer el tren que fuera uno de los sistemas de transporte más extensos y funcionales del mundo. Luego de cuatro años de gestión, poco o nada se ha llevado a cabo. En 2003, la Secretaría de Transporte de la Nación había incluido en su plan de recuperación del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa Fé, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y a varios pueblos de la provincia de Buenos Aires. De todos esos destinos, sólo unos tramos que van a Córdoba, Tucumán, Rosario y Misiones fueron recompuestos, el resto de las tareas es hasta aquí “inviable”, por el deterioro de las vías pero también, según los especialistas, porque sigue vigente el esquema privatizador del servicio impuesto a principios de la década del 90 que dejó en manos privadas el manejo de las inversiones en la hoy ya prácticamente desmantelada red ferroviaria argentina. De hecho, la cantidad de dinero destinada al sistema ferroviario para 2007 es de 775 millones de pesos, y la plata se la llevan los concesionarios en concepto de subsidios, ya sea para los gastos operativos de funcionamiento cotidiano o por obras puntuales. “Los trenes de pasajeros son todos subsidiados por el Estado; los concesionarios no ponen un peso”, se queja Norberto Rosendo, miembro de la “Comisión Nacional Salvemos al Tren”, una agrupación compuesta por ex trabajadores ferroviarios, gremios y abogados especialistas en el tema. ”El concesionario pide la cantidad que necesita, nadie se le opone, y eso es lo que después se conoce como “inversiones”. Nuestro cálculo es que de cada diez pesos que se invierten en el sistema ferroviario, sólo dos llegan a la vía. Como es la empresa privada la que recibe la plata, se pierde la posibilidad de controlar”, agrega Rosendo. Élido Veschi, presidente de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles argentinos ( APDFA), el gremio que agrupa a los trabajadores jerárquicos, coincide: “Si los concesionarios abandonan el mantenimiento del sistema porque les implica un costo, después le piden al Estado que invierta. Es un subsidio encubierto permitirle al concesionario que degrade la vía a un nivel que no se pueda circular. Se ha acentuado lo peor de las privatizaciones”, sentencia. La propaganda privatizadora de los 90 denunciaba que el déficit que tenía el Estado por el gasto en Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal ferroviaria, era de un millón de pesos por día, y que las inversiones privadas modernizarían el servicio, evitando pérdidas económicas. “No sólo no se consiguió ninguna de esas dos cosas, sino que ahora todo está peor. Todo el material es quince años más viejo, mal mantenido, y los subsidios son muchísimo más grandes”, se queja Veschi. * Sin red ( ferroviaria) Vecshi aclara que no es supersticioso, pero relaciona la denominación del decreto por el cual el ex presidente Carlos Menen destruyó, dice, el sistema ferroviario, con el número del Diablo: el 666/89. A partir de su firma en 1989, de los 35.000 km. de vías que recorrían el país, hoy sólo se utilizan ente 6 y 7 mil, de las cuales 1.000 pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la ciudad de Buenos Aires. De aquellos 35.000 km., 8.000 estaban aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120 km. por hora, y eran las vías principales para pasajeros que llegaban a Bariloche, Córdoba y Posadas. Ahora no existe un solo kilómetro de la red ferroviaria interurbana que permita circulara a esa velocidad. De los 95.000 trabajadores directos que empleaba la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, hoy sólo quedan 16.000. Y se calcula que son 902 los pueblos que fueron muriendo a causa de la falta de comunicación. Aunque todas las vías conducían a Buenos aires, la red ferroviaria comunicaba a cientos de pueblos de todo el país. “La descapitalización que sufrió el país con el cierre de los ramales es enorme”, sentencia Veschi. Nació en Junín “una ciudad eminentemente ferroviaria”, dice. Fue un opositor, junto a su gremio y otros sectores de la sociedad, al proceso privatizador de los trenes. Se siente triste porque recuerda que en su pueblo “el tren absorbía técnicos de la escuela industrial, todos queríamos ser ingenieros, se desarrollaban las industrias de apoyo al taller y se tenía el acervo tecnológico, que es la acumulación de conocimientos año tras año”. Junín y Villa Domínguez se pueden contar entre las ciudades y pueblos que sobrevivieron a la devastación territorial que produjeron en la Argentina los cierres de los ramales. Pero, más de un millón de localidades de todo el país, no tuvieron la misma suerte y quedaron al borde de la desaparición luego de las privatizaciones. Marcela Benítez, geógrafa y doctora en sociología, quien investigó en el Conicet las consecuencias sociales de este proceso, explica que “ en 1991, eran 430 los pueblos que venían perdiendo población por causas migratorias internas. En 2001, ya sin ferrocarriles, eran 602, más 124 que casi no crecieron”. Benítez hoy es la directora de la Asociación Civil “ RESPONDE ” (Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen) y sostiene que al desaparecer el medio de comunicación, se van pediendo todos los servicios “ porque si hay que hacer un trámite o recibir atención médica, hay que ir a la ciudad vecina”. * Turismo de aventura Un siglo después, en 1992, el tren dejó de pasar y el ramal de la línea Urquiza que unía Lacroze y Posadas, se cerró. “Ahí comenzó a declinar y a morir lentamente el pueblo. Ahora, gracias al “Gran Capitán” que pasa dos veces por semana, volvieron a visitarnos familiares que hacía 30 años que no venían”, cuenta Osvaldo Quiroga, director del Museo de las Colonias de Villa Domínguez. Sin embargo, el deficitario servicio actual no permitió que el pueblo volviera a crecer. El promocionado “Gran Capitán” es una formación precaria de ocho vagones y dos locomotoras que maneja la empresa TEA (Trenes Especiales Argentinos). Norberto Rosendo reconoce la importancia de su puesta en marcha porque “Hace un trabajo social importante, ya que una gran cantidad de gente que no podía ir a trabajar a Buenos Aires, ahora lo hace”. No obstante, agrega, “ Subirse al tren es hacer turismo de aventura”, debido a los frecuentes descarrilamientos y desfasajes horarios. Hoy, por las vías de los ramales de las ex líneas Mitre y Belgrano, corre el tren que a va a San Miguel de Tucumán, concesionado a la empresa Ferrocentral, que también pasa por Córdoba. Empezó a funcionar sólo 4 años después de la privatización, desde hace una década. El servicio del Estrella del Norte “les permite viajar a los cañeros que trabajan 6 meses por año y los otros 6 se vienen a Buenos Aires a changuear - cuenta el ingeniero Rosendo -, pera va a 40 km. por hora, tarda más de 24 horas en llegar; es un disparate”. El servicio de Ferrocentral a Córdoba volvió a funcionar en Marzo de 2004, luego de 12 años de inactividad. Tarda 14 horas en recorrer 710 km. y sale una vez por semana. La formación que va a Rosario, que tarda 11 horas en recorrer 475 km., se extendió hasta la ciudad de Santa Fé, pero sale una sola vez por semana. Y el servicio a Santa Fé está interrumpido hasta nuevo aviso, por el deterioro que produjeron en las vías las últimas inundaciones. En la provincia de Buenos Aires, la empresa estatal provincial Ferrobaires viaja a General Alvear, Mar del Plata, Bahía Blanca y Mercedes. “ No hay allí un alto grado de corrupción. Con un presupuesto bajo logran resultados buenos”, sostiene Rosendo, que trabajó en Ferrocarriles Argentinos en el área de mecánica en aire acondicionado y en el departamento de mecánica de baterías. El Sur es pura desolación. Ahora, sólo un servicio que va desde Viedma hasta Bariloche es brindado por la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos, y la famosa “La Trochita”, un pequeño tramo de la Provincia de Chubur, brinda un servicio esporádico y de índole básicamente turística. Desde diferentes sectores se impulsaron varias medidas para revertir el desastre. Algunas fueron escuchadas e incluso incorporadas en plataformas electorales de distintos candidatos a la presidencia en la elección de 2003. De hecho, el Plan Ferroviario Nacional actual contiene muchos puntos de la propuesta de APDFA. Sin embargo, muy poco se ha hecho. Una de aquellas ideas, quizás la más rupturista para el actual esquema privatizado y desierto, es la unificación de la estructura ferroviaria bajo control estatatal. “El ferrocarril tiene que funcionar como sistema, no se puede darle una concesión a uno, otra a otro, está todo por separado. Al unificarse, se bajan los costos enormemente para la sociedad y todos los proyectos de innovación tienen integralidad”, sostiene Veschi. Por su parte desde la “Comisión Nacional Salvemos al Tren” se propone recuperar los fondos de los subsidios para estatizar el servicio. En Villa Domínguez, ya son las once de la noche y aparece una luz en el camino. La bocina alerta a los pasajeros dispersos que se juntan en el andén y preparan sus valijas y bultos. El “Gran Capitán” llegó al pueblo, paró unos minutos para el ascenso y descenso de pasajeros y siguió viaje. * LA HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOSCRONOLOGÍA:
Según los últimos datos disponibles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), los servicios ferroviarios urbanos en la Argentina trasladaron durante el año 2004 a 4.488.675 usuarios. En el año 1989, habían utilizados esos servicios 11.174.000 pasajeros FUENTES: Este artículo ha sido publicado en la revista “RUMBOS” - Año 4 - Nro. 193 - 6 de Mayo 2007 Fuentes de las imágenes: * “LA FURIA DE LOS QUE SE LEVANTAN TEMPRANO”
Los usuarios, hombres y mujeres, no son alborotadores ni vándalos, sino simples trabajadores humildes que deben salir de sus precarias viviendas hasta más de tres horas antes de llegar a sus lugares de empleos en la Capital Federal. Muchos llevan en un bolso botas de goma para transitar por calles oscuras, inseguras y barrosas para alcanzar un colectivo de horarios irregulares que los arrime a la estación de ferrocarril. Si llega el tren, viajan hasta más de una hora peor que el ganado, colgados algunos de los pasamanos exteriores. Al llegar a Constitución corren a encontrar lugar en la cola para tomar ómnibus que los dejen cerca del trabajo. Comen lo que pueden en minutos de descanso al mediodía y, al salir del empleo (no siempre fácil de soportar sin fatiga y el mal pago), deben emprender la odisea de volver al hogar. Pero he aquí que las demoras se repiten y, como ocurrió el jueves pasado, se encuentran con una huelga no prevista y sin medios para retornar a sus casas. El cansancio y la burla que deben padecer tiene sus límites, cuando no pueden regresar en taxis ni poseen dinero para pagar hasta 40 pesos por el largo viaje en taxi. ¿Y la pérdida del bono por presentismo?. En el hall de la estación un hombre mayor ruega le prestemos una moneda de 25 centavos para llamar al teléfono de un vecino y pedirle a éste avise a su mujer que llegará retardado. La paciencia y la indignación tienen sus limites y nadie posee derecho a calificarlos de vándalos, inadaptados o provocadores. Tampoco hubieron los llamados “violentos revoltosos de siempre” o los infiltrados. Los que pasaron a la acción no tenían cubiertas sus caras y expresaban a gritos indignados la repetición de sus problemas. Por supuesto, menudearon acusaciones oficiales al grupo de jóvenes nacionalistas de Quebracho, que no estuvieron en el lugar. Fueron simples y bien enojados trabajadores los que expresaron su protesta. ¿Tienen otra vía cuando sus reclamos reiterados no obtienen desde hace años la menor respuesta. La situación caótica de Constitución se agravó con otra irregularidad frecuente: un corte de luz afectando a millones de habitantes con el pretexto de la “explosión de un transformador de Transener”. Otro problema para la población de barrios que no disponen de generadores para calefacción en una noche que registraba baja temperatura. También se vieron afectados los pequeños comerciantes que precisan frío para sus mercaderías perecederas. Con otros paros de trenes programados para esta semana, la situación se agravará indudablemente y la bronca aumentará. ¿A quién culpar? El público señala la ineficacia de los “empresarios pillos” que no hacen las inversiones comprometidas cuando la demanda siempre en aumento justificaría mayores beneficios. Como siempre, recurrirán a pedir más subsidios o suba de tarifas. El estado tiene suficientes razones para retirar las concesiones y también reemplaza a los responsables burócrata incapaces. Lo cierto es que lo de Constitución no se trata de un hecho aislado, pues las protestas justificadas por malos servicios de transportes de todo tipo y en todo el Los reiterados gravísimos accidentes en los transportes terrestres con pocas garantías mecánicas o de conducción de personal no habilitado para esas actividades o recargados de trabajo, también exigen mayor intervención oficial
Fuentes de las imágenes: También en ARTICULACIONES, CTA, ESTUDIOS-CENTRO PENSAMIENTO CRITICO FeTERA-INFORMES, JURÍDICO, SOLIDARIDADES La Crisis económica mundial, es un chantaje a la Clase Trabajadora (FeTERA SEMANAL N° 581 18.11.10). El sábado 06 de Noviembre, en la Localidad de Mar del Tuyu, mas precisamente en la Sede de los compañeros de ATE Regional La Costa, 28 trabajadores de distintos ámbitos y localidades participamos en el 1º taller-charla debate organizado por la Agrupación Germán Abdala-CTA del Partido de La Costa y Gral. Lavalle sobre "La crisis económica mundial y los desafíos para el movimiento de trabajadores"; la misma fue coordinada y desarrollada por el Cro. Julio Gambina y más allá de ampliar nuestros conocimientos por la claridad, sencillez y sus importantes conocimientos, dejó flotando un título en la cabeza de todos los participantes: LA CRISIS ECONOMICA MUNDIAL ES UN CHANTAJE A LA CLASE TRABAJADORA. Suplementos FeTERA LA CTA SE EXPANDE: LLEGA TAMBIÉN A LABOULAYE (FeTERA SEMANAL N° 571 01.09.10). La CTA crece de la mano de los compañeros de AGTPAC. Preparándose para ir por "Más CTA". Suplementos FeTERA (FeTERA SEMANAL N° 480 06.10.08). La Asamblea General de la Asociación Americana de Juristas, reunida en Buenos Aires con la asistencia de Delegados de Argentina, Canadá, Colombia, Chile, Estados Unidos, Paraguay, Puerto Rico y Venezuela, demanda que la Corte Suprema de los Estados Unidos proceda en justicia y los cinco cubanos a quienes sólo puede imputárseles tratar de evitar actos terroristas contra su país, sean liberados inmediatamente. (FeTERA SEMANAL N° 479 29.09.08). La actual rectora del Colegio Nacional de Buenos Aires, recuperó carpetas que estaban apiladas n armarios y en la escalera interna de su despacho. Son papeles dejados allí por quienes ocuparon ese lugar durante la última dictadura. Hay seguimientos a estudiantes y docentes. También los nombres de los represores que estaban en contacto con las autoridades del Buenos Aires. Terminar con el silencio encubridor (FeTERA SEMANAL N° 478 23.09.08). "La desaparición de López es una herida abierta en la conciencia del pueblo argentino. Ha llegado la hora de que el Gobierno recuerde aquello de que mejor que decir es hacer, brinde información fiable y rinda cuentas, de una buena vez por todas, de este gravísimo suceso del que no puede soslayar" Saludamos a los Trabajadores Petroleros en su Día (FeTERA SEMANAL N° 478 22.09.08). La Federación de Trabajadores de la Energía de la República Argentina, saluda a los trabajadores y trabajadoras petroleras en el Día del Trabajador Petrolero. (FeTERA SEMANAL N° 478 22.09.08). Informe ULISES N° 6: Gravísima situación en la Antártica Argentina.La República Argentina enfrenta por primera vez en más de un siglo de presencia permanente en la Antártida una situación particularmente crítica con tres gravísimos problemas a resolver en los próximos meses, es decir, de aquí al verano austral. "CRISIS GLOBAL, RESISTENCIA E INTEGRACIÓN EN NUESTRA AMÉRICA” i(FeTERA SEMANAL N° 471) FeTERA Invita a participar de las Jornadas programadas por AUNA Capítulo Argentino "CRISIS GLOBAL, RESISTENCIA E INTEGRACIÓN EN NUESTRA AMÉRICA”. Las jornadas se desarrollarán en el Centro Cultural de la Cooperación. Sala Laks, 3 piso, a las 19:00hs. Capital Federal. "Consideramos Inconstitucional la Renegociación de Concesiones de áreas Hidrocarburíferas" (FeTERA SEMANAL N° 470 02.08.08). Ordenanza contra las concesiones petroleras, presentada por el concejal neuquino Fabián Raninqueo. Rincón de los Sauces. " Resulta innecesario en este momento, y atento la claridad de nuestra Carta Magna, plantear la irracionalidad de comenzar a discutir prorrogas unos 10 años antes de los vencimientos de las concesiones, practica que parece destinada solamente a otorgar “seguridad jurídica” a las empresas y obtener por parte del gobierno actual alguna “ventaja” económica en perjuicio de los próximos gobiernos." Ningún hogar pobre en la Argentina (FeTERA SEMANAL N° 468 15.07.08). La Central de Trabajadores de la Argentina reclama al Gobierno la urgente convocatoria al Consejo del Salario, el Empleo y la Productividad, con la finalidad de establecer un Salario Mínimo, Vital y Móvil acorde con la actual carestía de la vida y para que ningún trabajador esté por debajo de la línea de pobreza. |
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