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La industria automotriz [12/08/2005] En los últimos meses, el conflicto en el sector automotor volvió a ocupar un lugar de importancia. La situación en esta rama de la industria es otra muestra de la intencionalidad que persigue el argumento de la productividad esgrimida por el sector empresario. Si consideramos la evolución global de los últimos años podremos apreciar que el traslado de los aumentos de productividad a los salarios ha sido muy reducido. De hecho, puede afirmarse que si se hubiese producido dicho traslado los salarios deberían ser en la actualidad dos veces y media más elevados de lo que efectivamente perciben hoy los trabajadores. Se trata de más de 5.700 millones de pesos que fueron apropiados por el sector empresario.
Durante la última década la producción automotriz creció pero sin incrementos importantes en la contratación de nuevos trabajadores. Antes bien, lo que se apreció es una continua reducción de los ocupados. Si consideramos la evolución de los últimos 10 años, podremos observar que la productividad creció un 97,7%, mientras que el salario cayó 23,1%. Sin embargo, las empresas no pretenden incrementar los salarios en función de estos aumentos de productividad sino que lo que persiguen es condicionar los futuros incrementos salariales a que siga creciendo la productividad.  Gráfico Nº4. Productividad y salario en la industria automotriz post-convertibilidad En otras palabras, todas las ganancias de productividad que se generaron en los últimos años seguirían siendo apropiadas por los empresarios, ofreciendo sólo a futuro la posibilidad de compensaciones si continúa creciendo la productividad. De esta manera, lo que se hace es cristalizar la actual distribución del ingreso, en la cual los trabajadores se llevan la porción más pequeña.  Gráfico Nº5. Productividad y salario en la industria automotriz, 1995-2004 El debate sobre el sectorEsta discusión debe enmarcarse en una más amplia que tiene que ver con el rumbo que siguió la industria automotriz. Recordemos que la Argentina tuvo hasta hace no muchos años un sector fabricante de automóviles que generaba decenas de miles de empleos y fortalecía el crecimiento de otras actividades. Era un sector que producía de una manera más integrada y con componente mayoritariamente fabricados en el país. Hoy la situación es diferente. Las políticas implementadas en los años ’90 llevaron a que la industria automotriz se transforme en una mera armaduría o ensambladora de piezas importadas. El régimen automotor consistía en un acuerdo de intercambio comercial compensado con Brasil. Esto permitía a las terminales importar automóviles y sus partes con arancel preferencial siempre y cuando dichas importaciones fueran compensadas con exportaciones. Asimismo, se establecían requisitos de integración local. El objetivo central era desarrollar la producción automotriz en Argentina y Brasil regulando el comercio y la integración local, de manera tal que el sector creciera en ambos países de manera equilibrada y con un esquema de especialización, de manera tal que las terminales produjeran pocos modelos y complementaran su oferta a través del intercambio comercial regional. Poco de esto ocurrió. La mayoría de las terminales no producen motores en nuestro país y han trasladado la producción de piezas a otros países. Esto no sólo implicó perder empleos en el sector sino también en muchas empresas proveedoras, con lo cual el conjunto de los trabajadores se vieron perjudicados. El objetivo central del “Régimen” nunca se cumplió. La balanza comercial (es decir la diferencia entre exportaciones e importaciones) de la rama automotriz resultó estructuralmente deficitaria para la Argentina y la producción local fue reemplazada por importaciones. En otras palabras, mientras la idea era un desarrollo equilibrado entre la Argentina y Brasil, la realidad fue que nuestro país perdió. Como se puede apreciar en el gráfico 6, de los últimos 14 años, en 12 la balanza comercial automotriz fue deficitaria para nuestro país.  Gráfico Nº6. Balanza comercial de la industria automotriz argentina, 1993-2004 (en millones de dólares) En este marco, los coeficientes de integración local se deterioraron. Si bien la intención inicial era que el 90% del valor del auto tuviera componentes nacionales, la posterior relajación de los requisitos hicieron que en muchos casos, los automóviles fabricados en el país tuviera tan sólo un 50% de componentes nacionales. Las empresas, con la complicidad de los gobiernos que no controlaron el cumplimiento de las normas establecidas, fueron paulatinamente reemplazando a los proveedores locales de autopartes por importaciones. De este modo, la industria de autopartes entró en un franco proceso de declinación, siendo sustituido por producción importada. En efecto, mientras la producción local tiende a estancarse, las importaciones de autopartes pasaron de US$ 347 M en 1991 a US$ 2.559 M en 1998, generando un saldo comercial negativo de US$ 7.200 M entre 1991 y 1998. Este ha sido el contexto en el cual las ganancias de productividad fueron crecientemente apropiadas por las terminales. Así, mientras la productividad pegó un salto considerable durante el segundo lustro de los ’90 (creció un 62% entre 1995 y 2000), el salario se mantuvo constante en ese mismo período. El salto de productividad posterior a la salida de la convertibilidad fue aún más pronunciado y esta vez se produjo en simultáneo a caídas en los salarios, parcialmente compensados durante los últimos dos años. Como señalábamos previamente, el empleo en el sector se redujo considerablemente y perdió sus efectos multiplicadores sobre el resto de la actividad industrial. Se produjo entonces una fuerte destrucción de empleos en la industria de autopartes y también de caída del empleo en las terminales después de 1995. En 1998, el empleo en las terminales era un 30% más elevado que en 1990 pero un 13% más bajo que en 1994, es decir, antes del inicio del proceso de intensificación de las inversiones externas. En el caso de las autopartes, el empleo en 1998 era aproximadamente un 23% más bajo que en 1990. Tras el colapso del régimen de convertibilidad, la producción automotriz -al igual que el conjunto de la actividad fabril- atravesó una fuerte crisis durante el año 2002. A diferencia del resto del sector industrial, que comenzó a mostrar señales de fuerte recuperación hacia fines de 2002, la rama automotriz volvió a crecer con fuerza a partir de 2004, año en que llegó a superar en un 47% la producción con respecto al promedio de 2001. La reacción del empleo fue mucho más leve y recién a fines de 2004 se logró recuperar el nivel del año 2001. Uno de los aspectos más evidentes del proceso post-convertibilidad es la fuerte reducción del salario, el cual se mantuvo en niveles 50% más bajos durante 2002 y 2004 para luego crecer en 2004 pero aún con valores 20% más reducidos que en la etapa de convertibilidad. En síntesis, a la discusión salarial actual es posible adicionar una más amplia acerca del futuro de la industria automotriz para señalar los cambios necesarios que conduzcan a que el sector vuelva a generar más producción, más empleos y una mayor integración con el resto de la economía nacional. También en Boletín de la Fetia Trabajadores de la Cooperativa La Unión pelean en Miramar por recuperar definitivamente el frigorífico Vadelia a través de la expropiación. Reflexiones sobre los conflictos actuales ¿Por qué luchan nuestros viejos? Tenemos Derechos y debemos ejercerlos Sumar a los 800 pesos el debate sobre la distribución del ingreso El Consejo de la Productividad, el Empleo y el Salario acordó aumentar el salario mínimo de manera escalonado para llegar en noviembre a los 800 pesos. La CTA propuso medidas para el conjunto de los trabajadores. La empresa, La Cabaña SAIC , productora de manteca y crema de leche, empezó con una crisis de deterioro en su funcionamiento alrededor del 2001. En ese momento trabajaban unas 50 personas. La producción había bajado entre el 30 y el 40 por ciento y en setiembre de ese año la patronal echa a la mitad del personal. Inmediatamente presenta la convocatoria de acreedores, con la intención de no pagar las indemnizaciones.Como respuesta pusimos una carpa en la puerta, generamos un piquete con el sindicato y estuvimos 12 días en la calle parando la producción. Nuevas alternativas para las fábricas militares Parece haber desaparecido el riesgo de privatización o reducción. En el gobierno nacional se estudian alternativas de producción, como la reparación de vagones del ferrocarril Belgrano. La certeza de pasar del ministerio de Economía, como estamos actualmente, al ministerio de Planificación (que es el que maneja Julio De Vido), es vital para nuestro futuro. El traspaso ocurriría, aproximadamente, entre en septiembre y octubre de este año. ¿Por qué hay que conocer cómo operan las ART? Nunca será suficiente lo que se insista respecto al cuidado de la salud de los trabajadores. Las duras condiciones de precariedad laboral y bajos ingresos desviaron la atención sobre cuestión tan fundamental y hoy nos encontramos con un panorama donde se han degradado las condiciones laborales comprometiendo seriamente la salud de los trabajadores. En la mayoría de los casos el tema no se trata, o se trata mal y en el mejor de los casos se cambia plata por salud. Un debate urgente sobre las ART La reunión de la OIT en Ginebra fue el escenario elegido por los empresarios para cuestionar los cambios proyectados - en proceso de debate - en la legislación laboral. Sanitarios Roca estuvo en lucha durante 18 dias. Esta empresa está ubicada en la zona de Lanús y desde hace muchos años se dedicaba a la fabricación de sanitarios y menaje. El proceso productivo exigía modalidades metalúrgicas y de enlozado. Por esta razón sus trabajadores estuvieron históricamente encuadrados en la UOM. |
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